Depuis le passage en phase opérationnelle, en octobre, qui est le réel démarrage de l’opération européenne en Méditerranée, l’opération EUNAVFOR Med a pu engranger certains résultats.

Premier effet. Le nombre de morts a diminué

C’est un effet notable et le plus spectaculaire. Si on regarde les statistiques, le nombre de morts a chuté de presque 2% des passages à moins de 0,1%. Un point notable pour le contre-amiral Gueglio que nous avons interrogé (Lire :EUNAVFOR Med. Etre là, réagir, sauver des vies, dissuader (CA Gueglio)). Car les passeurs n’ont aucun état d’âme à envoyer des barcasses à l’eau et à les laisser couler. Pour eux, le travail est terminé.

Deuxième effet. La liberté de manoeuvre des passeurs réduite

Dans les six derniers mois de 2015, on a « vu la liberté de manoeuvre des passeurs largement réduite » par la présence d’EUNAVFOR Med. Elle est « maintenant limitée aux eaux territoriales libyennes ». Et le nombre de trafic s’est stabilisé. Il s’avère en légère diminution en 2015 (-9%) par rapport aux années précédentes. Et même si les deux premiers mois de 2016 semblent accuser une légère augmentation (+9%), on peut parler de stabilisation car les mois d’hiver ont été particulièrement cléments cette année, avec seuls quelques jours avec des vents supérieurs à une force 3.

Troisième effet. Le manque de bateaux de grande capacité 

Depuis trois mois, « on n’a pas observé de départs avec des navires en bois, uniquement des dinghis », explique-t-on à EUNAVFOR « alors qu’ils sont plus sûrs et permettent surtout durant l’hiver de continuer le trafic». Pour les marins européens, c’est une conséquence du flot de migrants arrivés en Libye, d’un manque d’approvisionnement de navires en bois et de la politique de destruction systématique utilisée par la marine européenne comme la marine italienne. Ainsi, sur les 90 navires détruits par EUNAVFOR, environ une vingtaine étaient des bateaux en bois. Et pour reconstituer le stock, c’est difficile. Auparavant, on voyait les navires réutilisés plusieurs fois, remorqués, et réparés pour resservir. « Cela ne s’est jamais reproduit après octobre » (1). Il « y a un manque de capacités de bateaux en bois en Libye. Les pêcheurs qui les utilisent les gardent pour leurs propres activités et les protègent davantage contre les vols possibles des trafiquants ».

Quatrième effet, plus mitigé, les arrestations

Seul regret, les arrestations restent limitées. Même si l’opération peut se targuer d’avoir contribué à faire arrêter 53 personnes (2), cela reste assez limité. Souvent, ce ne sont que de seconds couteaux, des « facilitateurs », c’est-à-dire des migrants à qui on a appris en deux minutes à faire fonctionner un téléphone d’urgence ou à piloter le moteur, plutôt que des trafiquants ou des passeurs. « On n’est pas autorisés pour l’instant à remonter à la source — ce qui serait possible dans la phase 3 —, c’est-à-dire à coincer ceux qui organisent le trafic. On ne peut les arrêter que pris sur le fait, ‘dans le pot de miel’ » regrette un officier.

Le pari européen

Le pari des Européens est que les passeurs ne pratiquent pas leur activité avec un but politique mais à titre économique, avec l’objectif de faire un profit important. « Si le coût du passage devient moins intéressant, ils se tourneront vers d’autres activités plus profitables. En privant les trafiquants de pouvoir récupérer leur matériel (navire, moteur, téléphone…), on contribue à contrebalancer les coûts et à réduire la profitabilité des passeurs. La plus grande crainte des passeurs est de se faire arrêter et de ne pouvoir continuer leur activité illégale. » Mais chacun sait que la réelle stratégie de sortie ne peut se faire qu’avec la coopération des pays riverains, à commencer par la Libye. L’action des garde-côtes libyens existe. Mais elle est encore très parcellaire et trop limitée.

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Un propos tenu avant le 16 mars, où on a vu réapparaitre quelques bateaux en bois (mais moins grands que ceux qu’on voyait auparavant)

(2) L’opération européenne n’a pas en soi le pouvoir d’interroger les suspects. Un premier screening des migrants permet de repérer de potentiels suspects. C’est de fait la compétence et la responsabilité des garde-côtes et policiers italiens, à l’arrivée au port en général, ou sur les bateaux de façon plus exceptionnelle, de mener ces interrogatoires. Sur certains navires, des policiers ou spécialistes de Frontex sont présents.